به گزارش ملت ایران به نقل از دنیای‌خودرو: هر چند شاید تعداد ایرانیانی که در صنعت خودرو جهان نامی شناخته شده باشند به تعداد انگشتان دو دست هم نرسد اما نام همین تعداد انگشت‌شمار نیز آن‌گونه که باید شنیده نمی‌شود و در میان سیل اخبار گوناگون سیاسی و اقتصادی و ورزشی کمتر مجالی برای معرفی موفقیت‌های این هموطنان پیدا می‌شود. یکی از این ایرانیان موفق، کیوان نادری است، جوانی ۲۸ ساله که در چند سال اخیر در تعدادی از معتبرترین مسابقات طراحی اتومبیل در سطح بین‌المللی توانسته عناوین برتر را از آن خود کند. او که تحصیل کرده طراحی صنعتی است، این روز‌ها در مسیر توسعه فعالیت‌های خود در خارج از کشور ساکن است اما در مدت کوتاه بازگشتش به ایران فرصتی داشتیم تا با او به گفت‌وگو بنشینیم. کیوان نادری هر چند این روز‌ها بیشتر بر طراحی محصول و طراحی داخلی، البته با ایده‌های جدید خود، تمرکز کرده است اما بخش عمده‌ای از موفقیت‌هایش را در طراحی ‌اتومبیل به دست آورده است. هر چند موضوع گفت‌وگوی ما بسیار گسترده شد اما با توجه به موفقیت‌های کیوان نادری در مسابقات طراحی ‌اتومبیل در سطح جهان، بیشتر تمرکز را بر این بخش قرارداده‌ایم تا علاقه‌مندان را با راه پیشرو برای دست‌یابی به چنین موفقیت‌هایی آشنا کنیم.

* اگر موافق هستی از سال‌های قبل از دانشگاه شروع کنیم. با توجه به اینکه رشته تحصیلی‌ات در دبیرستان ریاضی بوده، برای شروع تحصیل در طراحی صنعتی به عنوان یکی از گرایش‌های هنر توانایی ترسیمی کافی را داشتی؟ بیشتر از این جنبه که برای ورود به این رشته چه مقدار توانایی‌های ترسیمی اولیه لازم است؟
من در دوران نوجوانی طرح‌های اولیه‌ای در زمینه خودرو می‌کشیدم که البته خیلی ساده بود. هر چند پیش زمینه‌ای در زمینه نقاشی داشتم اما در شروع تحصیل دستم آنقدر روان نبود و عملاً از ترم اول دانشگاه دوباره شروع کردم. البته این مساله مانع از ادامه کار نمی‌شود. من همیشه این مساله را به دانشجوهایم می‌گویم که اعتقادی به این مساله که فردی استعداد ندارد ندارم، ممکن است انگیزه نداشته باشد که بحثدیگری است اما اگر انگیزه لازم برای این بحثهنری را داشته باشد با کار کردن زیاد می‌تواند به نتیجه برسد. در دانشگاه هم‌دوره‌‌‌هایی داشتم که ترم اول خیلی بهتر از من ترسیم می‌کردند ولی پنج سال بعد عملاً تغییری نکرده بودند.
* و در ادامه فوق لیسانس.
کنکور فوق لیسانس طراحی صنعتی را قبول شدم اما تصمیم گرفتم ادامه ندهم. سه سال پیش هم از دانشگاه SPD ایتالیا بورسیه شرکت لامبورگینی شدم و ماه بعد از آن هم از یک دانشگاه دیگر در تورین بورس گرفتم که به دلیل مشکلات سربازی نتوانستم ادامه بدهم.
* در دوران نوجوانی و قبل از اینکه به مقوله طراحی صنعتی وارد بشوی، ‌اتومبیلی بود که نظرت را در زمینه طراحی جلب کرده باشد؟
هر چند مثل سلیقه عمومی آن زمان برند بنز مورد علاقه‌ام بود اما یادم می‌آید در آن دوران عکس‌های لامبورگینی کانتاچ را در مجلات دیدم که برایم خودروی عجیبی بود.
* یک طرح بی‌نظیر از استودیو برتونه.
البته شاید بهتر باشد بگوییم یکی از شاهکارهای گاندینی چون گاندینی که در آن زمان برای استودیوی برتونه کار می‌کرد و این سبک طراحی را با لانچیا استارتوس شروع کرد و به اوج رساند.
* هیچ وقت در طرح‌هایت از ایده‌های آن مقطع از طراحی خودرو استفاده کردی؟ چون طرح‌های آن دوران برای خودرو‌های اسپرت تحت تاثیر طرح‌های گاندینی تقریباً همه شبیه به هم بودند. خودرو‌هایی گوه‌ای شکل با ارتفاع کوتاه.
سبک و سیاق طراحی در حال حاضر نسبت به آن دوران تغییر زیادی کرده است و اگر می‌خواستم از آن دوران ایده بگیرم یا کاملاً شبیه به آن طرح‌ها می‌شد و یا اصلاً جواب نمی‌داد. البته در تمرین‌های روزانه از آن ایده‌ها استفاده کرده‌ام اما برای طرح‌های اصلی خیر.
* به بحثمسابقات طراحی بین‌المللی برسیم. روند شرکت در مسابقات چگونه بود؟
در سال‌های اول تحصیل من در دانشگاه هنوز فضای مسابقات به این شکل وجود نداشت و شاید دو یا سه نفر قبل از آن در مسابقات شرکت کرده بودند. البته سطح کارها هم در حدی نبود که بتوانم در مسابقات شرکت کنم. من بیشتر از طریق اینترنت این مسابقات را دنبال و طرح‌های برتر را پیگیری می‌کردم. طرح‌های شرکت‌ها و استودیو‌ها را هم از طریق اینترنت پیگیر بودم ولی سطح کارهای خودم را در حدی نمی‌دیدم که بتوانم در مسابقه شرکت کنم. سال سوم دانشگاه پروژه‌ای در زمینه طراحی داخلی داشتیم. من به اتفاق یکی از دوستانم در دانشگاه به اسم محسن جعفری ملک تصمیم گرفتیم به جای اینکه خانه‌ای معمولی طراحی کنیم خانه‌ای را طراحی کنیم که قابل جابه‌جایی باشد. در همان زمان مسابقه‌ای با عنوان Living Box بود در همین زمینه طراحی خانه با ایده‌های جدید. موضوع را با ایمان مقصودی که چند سال قبل از من فارغ‌التحصیل شده بود در میان گذاشتیم و او هم در پروژ مشارکت کرد. هر چند اصل مسابقه مربوط به معماری بود و طرح ما بیشتر در زمینه حمل و نقل و به همین دلیل طرح برنده نشد ولی ما راضی بودیم و این اولین حرکت جدی ما بود. دو سال از این موضوع گذشت تا در مسابقه Red - Dot که مسابقه بسیار معتبری در زمینه طراحی صنعتی است شرکت کردیم. برای این مسابقه قصد داشتیم یک طرح از ابتدا بزنیم ولی محدودیت زمان داشتیم و تصمیم گرفتیم طرح آماده‌ای را که داشتیم بفرستیم که طرح برنده شد و برای یک سال در موزه red - dot در سنگاپور به نمایش در آمد.
بعد از آن کمی از طراحی خودرو دور شدم و بیشتر به طراحی داخلی می‌پرداختم و کمتر فرصت شرکت در مسابقات را داشتم. دو سال قبل مسابقه‌ای از سوی کیا‌موتورز در سطح ملی برگزار شد که داوری نهایی آن را پیتر، مدیر طراحی کیا انجام می‌داد و طرح من در رده حرفه‌ای در این مسابقه اول شد. هدف این مسابقه طراحی خودروی سوپراسپرت کیا برای سال ۲۰۲۰ بود و قرار بود زبان طراحی محصولات کیا که در آن زمان به تازگی معرفی شده بود در طرح‌ها رعایت شود. حدود شش ماه بعد هم انجمن خودروسازی کره مسابقه‌ای را برگزار کرد که همین طرح جزو کارهای برگزیده برای نمایش در نمایشگاه سئول شد.
بعد از آن هم مسابقه Interior Motives سال ۲۰۱۱ بود که به صورت مشترک با دوستی به اسم حسین امینی یکتا در آن شرکت کردیم که الان مشغول تحصیل در میلان است. هدف اصلی این مسابقه طراحی خودرویی برای نسل جوانی بود که با دنیای دیجیتال بزرگ شده‌اند. در مورد علایق نسل دیجیتال تحقیقاتی کردیم و در نهایت به این نتیجه رسیدیم که برای این نسل رعایت حریم خصوصی بسیار مهم است. یکی از علایق این نسل iPod است. iPod بیشتر به این دلیل استفاده می‌شود که بتوانیم در یک جمع به موزیک مورد علاقه خود گوش بدهیم و حریم خصوصی خود را داشته باشیم. ماهم این مساله را دستمایه کلی خودرو کردیم. این خودرو یک نفره است تا حریم خصوصی افراد را بیشتر حفظ کند و فرم آن شبیه به لباس است که شخصی‌ترین دارایی هر شخص است که افراد را متمایز می‌کند. در عین حال این نسل به دنبال داشتن ارتباط هم هست. در حال حاضر بیشتر وقت خودمان را با کامپیوتر در فضای محدود مجازی می‌گذرانیم. ما این مساله را با دنیای واقعی ترکیب کردیم و به جای اینکه به فرض به سایت یک گالری برویم وقتی خودرو از کنار این گالری عبور می‌کند اطلاعات مربوط به آن گالری نمایش داده شود و همزمان هم می‌توانیم با آدم‌های اطراف ارتباط برقرار کنیم. این تکنولوژی‌ها وجود دارد ولی در ‌اتومبیل نیامده است قطعاً تا ۱۰ سال آینده به ‌اتومبیل‌ها هم اضافه می‌شود. داور‌های این مسابقه همگی از طراحان بسیار معتبر جهان هستند. مدیران طراحی کرایسلر و پژو و فولکس البته کریس بنگل از جمله داوران این مسابقه بودند. در شب دوم نمایشگاه فرانکفورت کارها را نمایش دادند و طرح ما در زمینه بهترین استفاده از تکنولوژی و بهترین ایده طراحی بدنه جزو سه طرح منتخب شده بود. بعد از آن هم مسابقه میشلن بود که با همین طرح شرکت کردیم. در آن مسابقه هدف طراحی خودروی آینده شهری برای سال ۲۰۴۶ بود و طرح ما طرح برتر شناخته شد و در نمایشگاه خودروی دیترویت ۲۰۱۲ به نمایش در آمد.
* در آن زمان از چه نرم‌افزارهایی برای طراحی استفاده می‌کردید؟
نرم‌افزار‌هایی گرافیکی مثل فوتوشاپ از ترم‌های اول نیاز بود اما نرم‌افزارهای سه بعدی را از ترم پنجم شروع کردم. یکی از نرم‌افزارهای اصلی طراحی صنعتی Rhinoceros است که در آن زمان منبع آموزشی خاصی نداشت و خودمان باید یاد می‌گرفتیم. غیر از این در بحثمدل‌سازی نرم‌افزارهای Alias و Solid - Works هم خیلی به کار می‌آمد. البته این نرم‌افزارها و به خصوص Rhino چندان شناخته شده نبود و حتی بسیاری از اساتید ما هم این نرم‌افزار را نمی‌شناختند.
* برای افرادی که قصد دارند مسیر رسیدن به یک طراح خودرو و یا حداقل رسیدن به توانایی شرکت در مسابقات را دنبال کنند چه مسیری را توصیه می‌کنی؟
باید طراحی صنعتی را مانند بقیه رشته‌های هنری ببینیم تا مسیر واضح‌تر شود. به عنوان مثال مانند موزیک و گرافیک. در همه گرایش‌های هنری مهمترین مساله خوب دیدن است و البته بالابردن اطلاعات راجع به موضوع. یکی از ساده‌ترین راه‌ها در زمینه طراحی صنعتی در حال حاضر اینترنت و کتاب است و البته بحثدر مورد موضوع‌ها نه اینکه فقط کتاب را ورق بزنیم. فضای این بحث‌ها در دانشگاه فراهم‌تر است. سال‌های اول کار اصلی ما هم همین بود. باید از کارهای دانشجویی خارج از کشور تا کار شرکت‌های حرفه‌ای را بررسی کرد. بازیابی این اطلاعات با تمرین کردن است. من همیشه در کلاس‌هایم تاکید می‌کنم طراحی را باید مانند یک عینک دید. طراحی دستی عینکی است که می‌توان با آن یک طرح را درک کرد. وقتی چند بار یک طرح را می‌کشید جزییات بیشتری را می‌بینید. شاید در ابتدا خروجی کار به چشم نیاید چون تمرین است. بعد که طرح جا افتاد باید یک موضوع را از ابتدا تا انتها انجام دهد. در ابتدا این کار شدنی نیست اما در مراحل پیشرفته تمرینات باید هدفمند باشد. جزییات در مورد طرح‌های مختلف را باید موردی و در هر محصول آموخت.
* طرح‌هایی که برای مسابقات ارسال می‌کنی چه روندی را طی می‌کنند تا شکل بگیرند؟
من برای این طراحی‌ها دو جنبه می‌بینم. یکی پروسه فکری غریزی طراح است که بعد از تمرین به آن می‌رسد و یکی هم پروسه‌ای که برای آن موضوع یا مسابقه تعریف می‌کند. غریزه شم طراحی نسبت به موضوع است بدون آنکه ساعت‌ها در مورد آن مطالعه کرده باشیم و دقیقاً همان لحظه اول به ذهنمان می‌رسد. من شخصاً به این ترتیب پیش می‌روم که در ابتدا سعی می‌کنم ببینم دنیا در آن زمینه ویژه به چه سمتی می‌رود. من خودم در چند سال اخیر به دنبال این بودم که ‌اتومبیل در نسل بعد به چه شکلی خواهد بود و به چه سمتی می‌رود. به همین دلیل این زمینه را در شروع طراحی به صورت جدی دیده‌ام. برای شکل دادن ایده‌ها از طرح‌های اولیه استفاده می‌کنم و لا‌به‌لای این طرح‌های اولیه الهام می‌گیرم. به عنوان نمونه در پروژه اینترموتیو و میشلن بین من و دوستم بحثبر سر الهام اولیه طرح بود. دوستم می‌خواست از کفش الهام بگیرد و من می‌خواستم از فنجان به عنوان نشانه‌ای از دور هم بودن و گپ زدن الهام بگیرم. ‌وقتی طرح جلو‌تر رفت ایده لباس مطرح شد و عملاً الهام گرفتن با غریزه طراحی ترکیب می‌شود و کار پیش می‌رود‌.
* معمولاً این پروسه چقدر زمان می‌برد؟
متاسفانه هیچ وقت زمان آزاد کافی نداشتیم. من برای مسابقه کیا هشت روز زمان مفید داشتم که البته خیلی زمان کمی است. برای مسابقه میشلن حدود سه هفته وقت گذاشتیم که البته هفته آخر را به طور کامل به این کار اختصاص دادیم و دو هفته اول در کنار این کار، کارهای دیگری را هم انجام می‌دادیم. البته جالب است که رقبای ما اکثراً طرح‌هایی بود که به عنوان پروژه‌های پایانی دانشگاه حدود شش ماه زمان برده بود و زیر نظر اساتید حرفه‌ای ترسیم شده بودند.
* برای طرح‌های شرکت‌کننده در مسابقه قابلیت ممکن بودن اجرای طرح چقدر مطرح است؟
بهتر است بگوییم منطقی بودن طرح است که باید همیشه رعایت شود. در طراحی کانسپت دست طراح باز است ولی باید از تکنولوژی‌ها استفاده منطقی کرده باشد.
* در بین طراح‌های ‌اتومبیل در چند دهه اخیربه کدام یک بیشتر علاقه داری یا دقیق‌تر بگویم رسیدن به جایگاه کدام یک برایتان اولویت است؟
سه طراح همیشه مورد علاقه من هستند. یکی جیوجیارو است که البته روحیه‌اش با خیلی از طراح‌ها متفاوت است. نفر دوم مارچلو گاندینی است و نفر سوم کریس بنگل است. جیوجیارو همیشه به دنبال نوآوری‌های جدید بود که فنی هم باشد چون خودش هم فوق دیپلم نقشه‌کشی داشت و طراحی ‌اتومبیل نخوانده بود. گاندینی اوج هیجان را با کارهایی مانند لانچیا استراتوس و لامبورگینی کانتاچ در یک مقطع به خودرو‌ها تزریق کرد. کریس بنگل هم تحول بزرگی در زمینه طراحی ب‌ام‌و داشت و توانست احساس را به طراحی‌های این شرکت بیاورد ضمن آنکه در زمینه آموزش طراحی هم تاثیر‌گذار بوده است.
* در بین استودیو‌های طراحی جایی هست که بخواهی ببینی؟
بیشتر از همه می‌خواهم استودیو طراحی رنو را ببینم. طراحی‌های رنو به خصوص بعد از آنکه پاتریک لکوم به رنو آمد چون بحثآوانتگارد بودن را در طرح‌های ‌اتومبیل جا انداخت. هر چند در طرح‌های تولیدی رنو این مساله کمتر دیده می‌شود اما در کانسپت‌ها پیشرو‌تر از بقیه است و تنوع زیادی هم دارد. بعد از رنو هم ایتال‌دیزاین و پینین فارینا هستند.
* با توجه به تمرکز مسابقه اینترموتیو دیزاین بر طراحی داخل، در بین خودرو‌های موجود در بازار طراحی داخلی کدام را از منظر طراحی بیشتر می‌پسندی؟
از نظر طراحی بین شرکت‌ها باز هم رنو را انتخاب می‌کنم چون متفاوت‌تر از بقیه است. البته باز هم در خودرو‌های تولیدی کمتر دیده شده اما در کانسپت‌ها به خوبی دیده می‌شد. در حال حاضر طراحی داخلی واقعاً متحول شده است.